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TamTam神戸へ行った。平日料金。

今日はグリップが低めだなと思ったのだが、走行後にマシンに黄色い粉がいっぱいついている。黄砂かな？

さて、私のM-08 S寸 Aタイヤ。なんかできる事は無いのかなと思うが、あと投入できそうなオプションは青いヤツしかない。（極力青くしない縛りのマイルール適用中）

立ち上がりにスピンしないようにする対策としていろいろ考えた結果、ウエイトの追加をやってみることにした。というのも、タミチャレには1250gという最低重量があって、あと45g重くする必要があるので、どのみちウエイトのことは考えておかなくてはならないからだ。とはいえ、実際レースに出るとなればAタイヤなんか使わないのだが。

以前、アルミフロントサスマウントを入れたら、アンダーステア寄りになって運転しやすくなった経験から、前を重くすると安定寄りになるのかもと思い、フロントバンパー押えに20g分のウエイトを挟み込んで運転してみた。

これは大きく変わった。前を中心に旋回していくのが分かる。RWDなのにFWDみたいな動き。でも立ち上がりでのラフなスロットル操作で後が滑るのは改善しない。



これは多分方向性が逆だなと思ったので、20gのウエイトを後ろに移設。つけるところが無いので、ダンパーステーにグラステープで貼り付け。両面テープだとうまく着かない。

コーナー脱出時にラフにスロットルを入れても、アンダーステアになるようになった。これはかなり運転しやすい。

ここからタイムを縮める案を考える。先週、ダンパーオイルを変更したが、その時、運転しやすいがタイムが遅くなったという経験から、オイルを説明書通りに戻した。(CVA 前2穴400,後3穴900→前3穴900,後2穴900)

ダンパーが硬くなったことで、コーナー進入時の荷重移動が減り（？）、曲がらなくなったが、失速もしにくいのでタイムは変わらず。さらにアンダー改善のために前トーアウトを少し減らしたが、変化を感じられず(アジャスター間の間隔14.5mm→15.0mm)。先週はこれで変化が大きかったのにその影響が無くなったようだ。

付けていた20gのウエイトを10gに減らす。動きが不安定になり、ラップが安定しないのが分かる。現時点においても、やはりウエイトの効果は大きい。

前のダンパー位置を内側にしたら、ちょっとクイックになった気がした。次に取付位置を外側に戻して、前のスプリングをショート黄だったのをショート赤にしたが、あまり変化感じられず。

思い切って、前スプリングをノーマルの細い金にする。フロントのロールが遠目にも分かるくらいの動きで、初走行の時と同じ感じだが、初走行時と違って安定感があって走りやすい。しかしこれでも前の動きが物足りないと思ったので、下げていたステアのD/Lを上げた。これでライン取りの自由度もあがって運転が楽になった。

まだ動きが遅く感じるので、アルミフロントサスマウントを外し、ノーマルの樹脂に戻した。すると、フロントの動きが劇的に速くなって機敏になった。だが、コーナー立ち上がりで巻くことはなく、理想的な動きになった。

というわけで、リヤウエイトの効果が絶大で、これをつけたら、これまでいじってきたセッティングが説明書通りに戻っていったという結果。これは目からうろこ。

オプション投入の候補として、リヤアップライトとリヤサスマウントのアルミ化ってのがあって、実際効果があるらしいのだけど、これの効果って単純に後ろが重くなることによる安定性の向上なんじゃないかなぁ。

これまで後ろを重くするのは、ダウンフォースが強まる事で後ろのグリップが上がるのだと思っていたのだが、そういう事ではなくて、旋回中心が後ろ寄りになる事で、リヤタイヤの横方向への負担を減らすというか、そういう事なんじゃないかなーとか今日は感じた。ウエイトバランスが変わると、効くセッティング個所も変わってしまうという影響のデカさに驚いた。

F104だとウエイトの効果は感じられなかったのだけど、M-08はその効果は大きい。ダイレクトドライブには無かった、四独サスによるロールとも関係しているのかもね。そうなると、ツーリングカーにおいてもウエイトバランスの影響は大きいのもって新たな考えが目覚めてきた。

これまでウエイトって目を背けてきたんだよね。軽量化は正義だが、ウエイトの追加は美しくないと教わったミニ四駆少年だったので。

今日は結構な時間バトルオペレーション２をやってた。

最近はジュアッグがお気に入りです。兵装が少ないがゆえに考えることがシンプルで良い。一撃必殺砲撃こそが男のロマン。普通のMSは飽きたのさ。

それにしても、象の鼻の部分って機能的にどういう意味があるんだろうか。

明日からGWだが、何も予定なし。マジでどうしようか。

でも、大型連休って何かしなければならないという空気が面倒くさいと思ってたけどね。休み明けに連休中何したか聞かれるのメンドクセーと思う人だったので。今なら、ずっと家に居ましたと言うのがむしろ意識が高い感じすらする。

ラジコンのレースとかも、最近ないのが残念だと最初のうちは思っていたが。最近では誰が勝った負けたなんて競うよりも、自分のマシンと向き合い、理解を深めていくことの方が面白いと思う。もちろんレースがあれば参加しない理由は無いのだが、無いから気が楽なんて思う面も。

現状の方が良いなんて思わないけど、状況が変わると、思考すら変わっていくのかなぁ。なんて思うね。

ここ最近、サーキットでの充電の親電源に４セルリポバッテリーを使っていて、これと2Ch充電器の組み合わせが快適。

ちょっと思ったのだが、これにインバーターをつなげれば、停電時に家電が使えるのではないかと思うんだがね。（普通の非常用電源を買えばいいだろうというツッコミは無しだ）

商品としては、車の12VバッテリーからAC100Vを作るインバーターは数多く売られているのだが、だいたい入力の上限電圧が15Vなんだよね。リポの4セルとなると、最大電圧が16.8Vになるので、17Vまで対応しているのが欲しい。でもこういう製品はあっても高いんだよなぁ。

でもよく考えたら、停電時に使いたいAC100Vの機器ってなんだろ。冷蔵庫やクーラーなんかは、非常用電源で動かせるわけないし。情報端末機器はUSB電源で動くものがほとんどなので、インバーターなどもともと要らない。夏場の扇風機くらいか。これも電池駆動の物があるから要らないか。

って考えると、インバーターなんていらないのかもね。USBによる、DC電源の標準化というのは素晴らしい成果を上げたと思うわ。

会社休みだったので、買い物に出かけたのだが。郊外のイオンが閉まっててびっくり。GW明けまで、イオン直営のスーパー部分以外は閉まってた。

緊急事態宣言中とは言え、結局何も変わらない気がしたが、イオン閉まってるってのは、ちょっと普通じゃない緊張感を感じたな。GW中、旅行もできないとなると、家族で行くところと言えばイオンくらい…となるわけだが、そこも封じられたわけだ。これは…効果あるよ多分。

出店している店舗は大きな損失になることは必至だろうが、経営主のイオンだけは店開けてるって状況は、各店舗から不満が出そうなだなぁ。

TamTam神戸へ。

サンシャインワーフの広場が閉鎖されていた。感染防止の観点からすると、屋内の店舗は営業してて、屋外の広場は閉鎖っておかしな話だ。この広場があるから、子連れの客がここに集まっているわけであって、ここ閉鎖したら一般店舗も困るだろうに。

でもサーキットは駐車場の一角なので営業中。

最近取り組んでいるM-08 S寸。先週時点でのノーマルからの変更点は、ボールデフ、アルミフロントサスマウント0度、C,Dパーツが強化タイプ、ステアリングアームとブリッジが強化Kパーツ。そして今週は、ステアリングロッドをオープンタイプ強化アジャスタータイプに変更、軽量ホイールハブ一体型アクスルを導入した。

タイヤは先週に続きラジアルハードで走行開始。相変わらず鬼グリップで全く滑る感じが無い。加えてステアリング回りを固めたことで、正確なステアコントロールが出来るようになった気がする。この時点で全くストレス無し。グイグイ走る。

でもタイヤ、グリップが凄いだけあって、やっぱり減りも早い。先週から数えて3パックしか走っていないのに、早くもフロントの溝が浅くなってきているのが目視できた。これじゃ毎週タイヤ買わないと行けなくなる。店頭でこのタイヤが品薄なのが理解できた。これは儲かりますな、タミヤさん。

懐事情もあるけど、このタイヤじゃグリップしすぎてつまらないので、Aタイヤにする。こっちは明らかにグリップは低く、油断するとスピンする。でもこの緊張感があるから面白い。

ここからいじっていく。まずはダブルカルダンを投入。33サイズのヤツを買ってきた。ダブルカルダンと言えばフロントに使うのが一般的だが、リヤに使っても意味があるのか。

結果は、効果あり。まず、駆動音が静かになった。つまり駆動ロスが少なくなったのだ。でも、これによりコーナー進入時にオフスロットルで減速しにくくなったため、小さいコーナーが曲がりにくくなった印象になる。オフスロットルで曲がれてたところが、ブレーキしないと曲がれなくなった感じだ。まぁでもそのうち慣れたけど。ブレーキのEXPを下げたら扱いやすくなった。

次にサスペンションをいじる。リヤダンパーの位置を1つ外にずらして立てる。動きがマイルドになって扱いやすくなったかも。さらにスロットルのEXPを下げて操作感を調整。

しかしまだ巻きやすいところがあるので、前のアッパーアームを短くしてネガティブキャンバーを増やしてみた。これは前タイヤのグリップを落とすことを狙ったのだが、グリップ感は落ちても、巻きにくくなった感じはせず、扱いにくくなっただけ。

アッパーアームを元に戻し、さらに前のトーアウトを広げた。説明書はアジャスター間の間隔が15.2mm。現状は15.0mmだが、14.5mmに変更。これは効果あり。ハンドリングの初期はクイックなままだが、コーナー立ち上がり時は巻きにくくなる。これは、コーナーリング加速時は、外側のタイヤにたくさん荷重が乗るから、トーアウトだとアウト側に車が向かうようになるからだろうね。トーアウトは、初期反応がいいって言われる理屈が分かった気がする。あくまでコーナーの脱出の後半に比べるとっていう相対的な意味なんだろうね。トーインより曲がるわけじゃないよね。このあたり、四駆じゃよくわからなかったところだ。

ダンパーオイル交換。現状は説明書通りCVAで、前が3穴900番、後が2穴900番。TRFの前住さんや河野さんのセッティングによると、アルミダンパーで後が400番くらいで、前は後ろ寄り200番くらい柔らかくするのがいいようだ。多分CVA3穴900番はアルミの3穴400番相当だと思うので、前後ダンパーを逆にして、前に400番を入れた。前2穴400番、後3穴900番。多分これでTRFな方々のセッティングに近い感じになったと予想。

走ったらいい感じ。フロントが沈みやすくなったのか、ダブルカルダンにする前にあった、スロットルオフで小さく曲がる感じに戻った。でもタイムはダンパー交換前より少し落ちた。扱いやすいが、小さく曲がりやすい分、失速の大きい走りになりがちになってしまうんだろうか。

いやいや、色々なことが分かりましたね。リヤ駆動は運転がシビアなだけにセッティングでの変化が分かりやすい。ダイレクトドライブだといじれる場所が少ないからほとんどタイヤ依存なんだけど、M-08はできる事が多いから学べることが多い。

あと、家帰ってから思ったこと。

ラジアルハードタイヤの表面。



表面がシワシワな感じに削れているのだが、これが起きているのはフロントだけで、リヤには起きていない。横方向にタイヤを擦るとこうなるって事なんだろう。という事は、自分が上手くタイヤを使えているかどうかの確認になるかも？？

先日タミヤのブラシレスアンプの特性を測ってみたが、ブラシモードだとどうなるのかも測ってみた。

ESC 02S,03S,04SR,04S、それと参考としてQuicRun1060を計測。

ESCのバッテリー接続コネクタ部分が7.2Vとして、モーター出力側に2Ωの抵抗を付けた時の出力電圧を測定。この時の電圧が、フルスロットル時のパワーの差になるはず。

02S 7.00V
03S 7.08V
04SR 7.14V
04S 7.08V
1060 7.08V

これはテスターで測った値。オシロで見ると04SRなんかは波形が真っ直ぐじゃなくて幅を持ってるんでファンのノイズが乗ってるのかも。いずれにしろブラシレスの時ほどの差は無い。

ドライブ周波数は、今回測った物はすべて1kHzだった。ESCのモーター出力はPWM制御なので、出力はデューティ比に比例する。周波数は全て同じなので、パルス幅が出力に比例する。

PROGBOXからのパルス幅に対して、出力パルスの幅をオシロで測った結果。



04SRと04Sは全く同じなので、グラフが重なってる。03も同じだと言っていいい。02はまっすぐでないように見えるなぁ。

ちなみにQuicRun1060はこんな感じ。エンドポイントが設定できないので、ESC側が100%になる所をプロポ側のエンドポイントで合わせることとすると、こんな感じになる。



扱いにくいイメージが先行してたが、これも完全にリニアな特性だった。最初と最後が少し歪んでいるのは、0%付近と100%付近の遊びの分が測れていないからで、実際には完全な直線になっているはず。

これらを見る限り、ブラシモーターではこれらのESCにフィーリングの違いはないと私は信じる。特性が真っ直ぐならば、あとはプロポ側の設定でどうにでもできる事なんじゃないかな。

あーでも、サーボに電流を食われた場合にモーター出力にどう影響するかってのは、もしかして差があるのかもしれない。実際走ったときに違いを感じるのだとしたら、そういう影響なのかもしれない。そういうのは、使うサーボによって結果は異なるだろうね。

17日に書いた、ツーリングとMシャーシののアクスルの違いについて新たな疑問が。

ここでいう、Mシャーシ用とは、現行モデルでいうとM-05とM-06の事。M-07とM-08用はツーリング用が適応される。そしてTT-02のノーマル足はMシャーシ用とアクスルが共通。

TRF420 ホイールアクスル (2本)[42346]ってやつ。これの対応シャーシを見ると、ツーリング系に加え、TT-01やTT-02が記載されている。ツーリング用アクスルをTT-02に使うとアクスルの長さが足らず、ホイールハブのピンが通らないはずだが？

TRF420の説明書を見ると、0.1mmシムを内と外に入れるように指示がある。もしかして、420用のアクスルは0.2mm長く作ってあったりするんだろうか。それでTT-02にもギリギリ使えるとか？まぁ、使うつもりないからどうでもいいけど。

でもTT-02に使えるなら、Mシャーシにも使えるはずだが記載されていない。ていうかそもそも、ツーリング用だからM-07とM-08にも適合するはずなのに記載がないしどういうこと？

あとさらに気になるのは、TT-02ってドライブシャフトはイモネジで止める方法を指定していますね。まさかとは思うが、クリップで止めたらレギュ違反って事はないよな。クリップ止めは初心者には難しいからっていう配慮だよな？

タミヤのラジコン用ダンパーのオイルは、アルミダンパーの場合はキット標準では400番が使われているが、プラのCVAダンパーの場合は900番が付属している場合が多いのはどういうことかね。

アルミダンパー用のピストン穴径は1mmなのに対し、CVAダンパーでよく使われる、ランナーから切り離すタイプのピストンの穴径は1.5mmなんだよね。だから穴が大きい分、オイルは固めになっていると思われる。

円の面積は直径の2乗に比例するから、穴径が1mmから1.5mmになるという事は、穴の断面積は1.5×1.5＝2.25倍。オイルの番手は900÷400＝2.25倍。で一致するから、断面積と番手は比例関係って事でOK？流体の知識がないので、正しいのかわからん。

でも、CVAダンパーってキットによっては400番を使っていたり、使う穴径もいろいろ違う。例えば、TT-02RRはオイルは400番で、前が3穴、後が1穴としている。断面積と番手が比例関係で成り立っているとしたら、先ほどの考えでアルミダンパーの3穴に換算すると、前は178番、後は533番相当ってことになるが、こんな極端なセッティングが標準なのか？

キット標準の設定は、メーカーがテスト走行した上で決めているだろうから、実際走ったらこれくらいが良かったって事なんだろう。そうなると断面積と番手は比例関係ではないのではないのかもって予感はする。まぁでもCVAはOリングが2重で、TRFダンパーよりも抵抗が大きいはずだから、この辺りも加味するとこれくらいのセッティングに落ち着くのかもしれないな。

M-08の場合、900番で前3穴、後2穴だから…。アルミダンパー3穴換算で前400番、後600番ってことか？もう少し柔らかくてもいいのかもしれませんな。

ちなみに私はダンパーオイルは標準から触りたくない派で、400番以外買ったことがないです。だって現地でオイル交換なんて面倒すぎるからやりたくないもん。それに変更するたびにオイルを捨てるなんてやってられないと思う。

昨日の続き。

04Sと02Sだけ回転数が違うってのはもしかして測り方の差があるかも。って疑問がぬぐえなかったので確かめる。

計測時に、02Sと04Sはギボシ端子の変換コードを使って接続したが、03Sと04SRはブラシレス用のコネクタを直接はんだ付けしているので、その接触抵抗分が差として現れたのだろうかとかも考えた。

今度はモーター端子のA-C間の波形をオシロで測ってみた。



04SRと04Sでは波形が違う。接触抵抗による影響は振幅幅にのみ出るはずだが、波形そのものが異なるという事は、制御そのものが違うという事が断定できた。

そして02Sと04Sは全く同じ波形。もかして04Sのハードウエアは02Sと同じなんじゃないかと思うほど酷似している。

03Sと04SRは微妙に違うけど、まぁ近い波形。ハードは違うけどソフトで似せたって感じかな。

ブラシレス制御についてはあまり詳しくないのだけど。矩形になっておらず、波形が斜めになっている部分というのは、バッテリーからモーター編へ電流が流れていない瞬間で、これが短いほどたくさん電流をモーターに送れているってことじゃないかなぁ。02Sと04Sはこれが長いから、電流を流せていない時間が長いってことか？

ESCによってこういうところで差がつくのか。他社のESCも高額なものはこの辺りがギリギリまで詰められているんだろうな。

一昨日、タミヤのESC 04Sが入荷していたので、とりあえず買ってみた。

先に出たESC 04SRと筐体は同じで冷却ファンだけついていないという外観。使えるモーターがブラシレスは15.5T、ブラシは25Tまでとなっていて、04SRよりも対応できるモーターが少なくなっている。しかし15.5Tまでしか使わないなら、04Sで事足りるってこと？

気になったので計測してみた。ていうか計測したいから買ったというのが正しい。

プロポはフタバの4GRSで、D/Lとエンドポイントを100の状態にして、ESC側のエンドポイントを設定。この状態で電源を6.6V、ブラシレス15.5Tの回転数を測る。SKYRCのPROGBOXを使い、受信機の模擬信号を出して、モーター軸の回転数をレーザー回転計で測るという方法。

フタバのプロポは信号のパルス幅1520μsecがニュートラルで、そこから±450μsec幅を変えることで出力が±100%となる。タミヤのESCは、信号のパルス幅が小さくなるほど出力を上げるタイプなので、1520μsecから、50μsecずつパルス幅を減らしていき、1070μsecまで下げて計測していく。

これで、ESC02S,ESC03S,ESC04SR,ESC04Sを測った結果がこちら。



まずは最高回転数だが、03Sと04SRはほぼ同じ、02Sと04SRがほぼ同じで、2つのグループには約1000rpmの差がついている。

04SRと04Sは、使ってる部品は同じと推測するが、04Sは冷却ファンがないため、放熱を抑えるために敢えて最高出力を抑えているのではないか。02Sもファンがないため、同様の処置がされていたと考えられ、04Sは02Sの後継機という位置づけから、02Sと同じ回転数になるようにしているのではないだろうか。

02Sはカタログ上はギヤ比によっては10.5Tにも対応していて、出力を下げないと壊れる恐れがあったんだと思う。しかし、04Sは15.5T以上という制約を設けたのだから、02Sの出力に合わせる必要はなかったんじゃないのって思うがどうなんだろ。

次にスロットルカーブ。予想してたのと違うカーブになった。04SRの出力が滑らかに感じる正体は、入力が小さいうちから中速域になり、フルスロットルになるにつれてゆっくりと立ち上がっていく特性にあったようだ。03Sは初期は低速から徐々に立ち上がるが、中間からは早めにフルスロットルに入る感じで、これが強力な加速感を生んでいると思われる。02Sはニュートラルの遊びが大きく、特性はリニアに近い。

まだ走らせてないけど、04Sと04SRはカーブが同じ形であるから、フィーリングはどちらも似ていると考えられる。違うのは最高速だけだ。しかし最高速に差がつくってことは、レースに出る前提のマシンには04Sは選択できない。でもレースに出ないならタミヤ製のメカを選ぶ必要もないんだよね。

ただまぁ、1000rpmの差ってのはあくまで無負荷状態での計測なので。負荷がかかった実走行において、どれくらい最高速に差が出るのかは走ってみないとわからないけどね。

あと、価格はこんな感じ。

03S　9800円
04SR 7800円
04S　6800円
02S　6800円

03Sは高額だったため、02Sは性能が低くても価格面でのメリットがあった。

しかし03Sの後継としての04SRが安くなったのにもかかわらず、02Sの後継として出た04Sはお値段据え置き。これだと04Sと04SRの価格差は1000円しかないわけで、04Sの存在価値はかなり下がってしまった。

一方で、最近タミグラでは、ブラシモーターでもESCはタミヤ製を指定されるようになって来ているようなので、これからタミグラに出ようとしている人がブラシモーターのクラスに出るために買うなら、意味のある商品かなってのは思う。でも惜しいのはブラシモーターが25Tまでなんでよね。UGTチューンは24TなのでM-08に使えない。多分LFバッテリーだったら24Tでも大丈夫だと思うんだけど、自己責任ならやってもいいですか。

(後日追記)4月25日のタミヤYouTubeライブで、04SRと04Sはプログラムが違ってて、04SRの方が速く、タミグラで速く走りたい人には04SRだと言っていました。

今日はこのサイトの誕生日です。開設から24年経ちました。

今後もこのサイト(というか日記しか更新されていないが)はひっそりと続いていきます。自分が趣味を通じて考えたり調べたりしたことは、おそらく同じ疑問を持った人が世の中に少しはいるはずなので、見えるところに書き記しているという形。

今はラジコンが第一趣味になってるから、ここ数年はそればっか書いてるんだけど。多分自分の傾向からして、3年くらいで一番好きな趣味が変わるので、そろそろ次の趣味が現れると思うのだが。

次は何かな。最近は車のプラモを作りたいなぁと思うことはあるので、そっちかな。

TamTam行ったんだけど、着いたら雨降ってきた。すぐ止んで路面が乾きそうだったが雲行き怪しい感じ。受付前だったのでどうしようか迷って2時間だけ申し込んだ。で、結局途中で雨が降ったり止んだりで、2時間で2パックしか走れなかった。

今日試したかったのはM-08。CパーツとDパーツ、そしてKパーツのステアリング機構部分のみカーボン強化部品に換えた。TT-02 TYPE-Sではサス周りを強化パーツに換えたら一気に良くなった経験があるので、このあたりの硬度は大事かなと思ってね。

走り出したら…ちょっとダイレクト感増したと思うんだけど、雨上がりで路面が冷えてるのか、グリップそのものが低くてすぐスピンする状態で、それ以前の状態だった。うむむ。

続いて、タイヤをAからラジアルハードに変更。一気にグリップが上がった。が、フロントグリップも上がってるのでハンドリングが過敏で扱いにくい。

フロントトー角を少しアウト気味に変更（ステアアームを0.5mm短くした）。いきなり扱いやすくなって快適に。スロットルをガンガン入れてもスピンせずに走れる状態で、タイムが一気に0.9秒縮んだ。リヤ駆でホイールベースが短いので、フロントのディメンションをちょっといじるだけで大きく変わるのかもしれませんね。

もう少しいろいろ試したかったけど、雨で走れずに帰宅。個人的にはAタイヤでどこまでやれるかってのを挑戦してみたい気がする。

M-08にダブルカルダン入れようとして、買ってきて組み立ててみたらビックリ。

ドライブシャフトの長さが30だ。M-08は33のはず。これは買い間違えた。Mシャーシ用ダブルカルダン[42300]を買ってしまったが、M-07とM-08は、33サイズ[42312]が正しい。

仕方ないな。シャフトだけ買い直すか…。と思ったが、そう簡単ではないようだ。ツーリングとMシャーシでは、アクスルの寸法が違うらしく、M-07とM-08はツーリング用が採用されてて、M用は使えない。なんとややこしい。

具体期にはアップライトに入れる２つのベアリングの間隔が違う。Mシャーシの方が0.5mm長い。そしてツーリングではダブルカルダンの場合は内側のベアリングを1mm短い3mm厚タイプに変更するのだが、Mシャーシ用はベアリングを変更しない。



すなわち写真のAの長さは

ツーリング用ユニバーサル＝9.5mm　(M-07,M-08)
ツーリング用ダブルカルダン＝8.5mm　(M-07,M-08)
Ｍシャーシ用ユニバーサル＝10mm
Ｍシャーシ用ダブルカルダン＝10mm

なのだ。ちなみに確かめていないが、TRF420の足はダブルカルダンだけどベアリングは内外とも4mm厚を使うので、ダブルカルダン用でも9.5mmだと考えらえる。

という事でMシャーシ用はシャフトもアクスルもM-08には使えず。しかもシャフトの33サイズは単品発売されていないようなので、セットを買い直すしかないようだ。マジカヨ。

間違えて買ったヤツどうしよ。ってちょっと考えたのだが、Mシャーシ用のアクスルって、TT-02のノーマル足に適合するんだよね。ということは、これ使ってTT-02をダブルカルダン化できませんかね？

TT-02ノーマル足は39サイズだけど、Mシャーシ用ダブルカルダンアクスルに39サイズをつけると、ベアリングの厚みが薄くなる分が加味されないから、1mm長くなってしまう。これだとデフと微妙に当たるかも知れないな。

結局いらんわ。M-06でも買わん限り。

車の塗装パターンについて、カッコいい物、速そうな物というイメージが先行してしまうけど、検索するとスポーツカーにあえてポップな塗装を施すものもあったりする。

https://artiebyart.tumblr.com/post/75266205948/warhol-my-whole-team-ball
こういう塗装なんか面白い。適当に塗ったように見えるが、センスが必要だ。

ラジコンのポリカボディに、水性塗料を使って塗料が乾かないうちに次の色塗って境界線を混ぜながら塗っていったらこんな風にできるかな。面白そうだ。

ディーノのボディに穴開けて、切り出しした。

タミヤ製以外のボディでは、タミヤのシャーシ用の穴あけ位置なんてモールドされているわけではなく、穴位置は自分で決めなくてはならない。これをやってことがない人にはこの作業がいかに難しいかわからないだろうな。

でもこのボディは穴の近くに左右対称となるモールドが存在するので割と簡単にできた印象。ボディが低すぎてボディポストがノーマルのままで行けるのか不安だったが、前後とも一番下の穴で成り立った。とはいえ後ろのボディポストの補強メンバーは全部外さないといけない。右後ろのボディポストは強度不足になるので、マウントベースをカーボン製に置き換えた方がいいな。

ところで、フロントバンパーの下にリップが張り出している。これ実車にはないはずだが。実車通りなら、バンパー下からフロントタイヤの近くまでなだらかにつながっていくわけだが、バキュームフォームであるポリカボディではそれができず、かといって省略するとシャーシのスポンジバンパーがはみ出るから、こういう形になったんだろうな。それに衝突した時のガードの役割も考えたのだと思う。

個人的には切り取りたいが、ただでさえフロントナックルが壊れやすいといわれているMシャーシなので、ガードはあった方がいいよなぁ。

昨日書いたディーノの色についてだが。メタリックグリーンというのに自分の気持ちが傾いていたものの、タミヤのポリカ用スプレーのメタリックグリーンは、ちょっと明るめでなんか安っぽいので没。

逆にメタリックブルーなんかはもう少し明るい色だったらいいのになんて思うのだが、思うようにいかないものですな。

色なんて混ぜて自分の好きな色を作ればいいじゃないのって思うかもしれないが、そうもいかないんだよなぁ。缶スプレーの塗料を取り出してハンドピースで吹くという事は一応できるが、対応するシンナーが現在入手できず、現在手持ちの物を少しずつ使っているので、大量噴射はしたくない。臭いしね。

つまるところ、タミヤが出している色の中からの選択しかできない。実車の色がどうとかいってもできないんだよな。やっぱり赤にしとくのが間違いないかも。

M-08シャーシのS寸用のカッコイイボディは無いものかと探していた。タミヤ製ではアルピーヌA110とかカッコいいと思うけど、もう手に入りにくい。

と思ったらこんなの見つけた。Slidelogyってメーカーのディーノ246GT（っぽい物）。

ポルシェみたいなフェイスだけどフェラーリ製のマシン。でも正式にはフェラーリのブランドではないらしいとか。実車もMRでM-08と同じだしカッコいいじゃないか。これで走らせたい。

何色に塗ろうか考え中。実車はメーカーからはたくさんの色が用意されていたらしいのだが、やっぱり赤や黄がたくさん売れたらしい。ネット上では、白、銀、青なんてのも見つかるね。

一番カッコイイなと思ったのはルマンのカラー
http://43modelers.net/?p=3473
でもこれ、サーキット仕様だからバンパー外してるんだよね。バンパーついた状態でこのカラーリングしてもイマイチかなぁなんて気がしている。

青色カッコイイ。
https://creative311.com/?p=56409
昔アオシマから出てたプラモデルも青だったみたいですね。

メタリックグリーン。
https://genroq.jp/2019/05/04/22543/
単色塗の場合、ラジコンだとメタリック系の方が重量感があって本物らしく見えるんだよな。

とはいえ、このボディ自体が珍しいから、定番の赤でもいいんじゃないかって気もする。いろいろ迷い中。

以前買ったタミヤの17.5Tのモーターの音が大きいという話を書いたが。なんか納得いかんので、もう1個買った。今度は静かでした。

以前G-FORCEのブラシレスがうるさくて、分解してみても直らず、使う気が失せたという事があったのだが。タミヤ製でも音については当たり外れがあるみたい。ヨコモ製は今のところそういう個体に当たったことはないが、これってどこのメーカーでも起こりうることなのかなぁ。

ブラシレスは高いが長寿命なので、ランニングコストは低くできるわけだが、外れがあるんじゃ怖くて高級モデルは買えないよ。うるさいだけで性能が低いわけではないから、不良品とは言えないんだよなぁ。タミヤのサポートだったら交換してくるんだろうか。

ところで、ESCの設定を変えるために買ったPROGBOXに、サーボの信号を送る機能があったので使ってみた。これで受信機を使わずともESCやサーボの動作チェックができる。でもボタン操作なのが面倒だな。

以前から気になっていたのだが、Mシャーシ用TRFダンパーと、TRFダンパーショートは何が違うんでしょうね。どちらもシリンダーとロッドが2mm短く、全長が4mm短くなっている。

シリンダー部分はHLシリンダーとして単体発売されているので、店頭でMシャーシ用とショート用を比べてみたのだが、シリンダー長は同じだった。だが、Mシャーシ用はアジャスターのネジ部分が2mm短いのに対し、ショート用は上キャップのネジ部分が2mm短くなっている。

ダンパー全長が短くなると、長いバネが使えなくなる。そのため、Mシャーシ用はアジャスターをゴムリングのない薄いタイプを使うことで、そのデメリットを軽減しようとしている。全長は4mm短くなっているが、バネが入ることが出来る部分の全長は3mm短くなっていることになる。それに対してショートタイプは、アジャスターはゴムリング入りのタイプで滑り止め効果を持ちながら、バネが入ることが出来る部分の全長は2mm短くなるだけにとどまる。

Mシャーシ用もショートタイプも4mm全長が短いことは同じだが、ショートの方がアジャスターが滑り止め付でかつ、使えるバネ長が広い。ショートの方が後に発売されているので、こちらの方が改善版であるということが出来る。現状では、ショートよりM用が優れているのは価格のみですな。

そんなことを図に描いてみた。そんな休日。

TamTam神戸行った。

M-08。17.5TからUGTチューンにしてタミチャレ仕様にした。ストレートスピードは一緒に走ってる人たちとあまり変わらないから、外れモーターではなさそう。運転は難しくなった。コーナーで立ち上がりでラフにスロットルを入れるとインに巻き込む。

ステアリングはほんのちょっとしか切ってはダメという敏感な動き。そこでプロポでEXPを下げると扱いやすくなった。なるほどこれはステアリング回りの精度を上げるオプションを入れていくことで良くなりそうな予感はする。

それでも少し気を抜くと巻くので、フロントスプリングをショート赤だったのをショート黄にした。これでかなり安定性が増して、立ち上がりで巻いてもフロントが逃げて立て直すことが出来るくらいになった。(後はノーマルバネ,ダンパーはCVA)

ここからはかなり安定して走ることが可能になった。なるほど。モーターパワーに合わせてフロントスプリングの固さを変えればいいって事のかな。硬くし過ぎるとアンダーになり始めるので、ここの調節だけでセッティングはOKかも。後はオプション投入で走りの精度を上げて行く感じかな。

他のMな人たちには付いていけない。タイヤは皆さん新しく出た60Dラジアルハードを使っているみたいですな。当面タイプAでやってみるつもり。速くは走れないけどフィーリングは嫌いではないんでね。ハイグリップだけどすぐ減っちゃうタイヤって扱いが面倒だし。

ツーリングの方も、タミチャレタイヤの溝が無くなってもいつまでも使ってたりするが、この溝無し状態のフィーリングも嫌いじゃないんだよな。

あと、TT-02 TYPE-SとかトラックとかFF77とかも走ったけど、特に語ることはない。

トラックは今まで大径ショートスプリングを使ってたんだけど、XV-01用スプリングの前ソフト後ハードにしてみた。こっちの方がロール感があっていい。M-08使い始めたら、なんか他のシャーシもうまく走れるようになった気がする。

最近見てるエルガイムだけど、YouTubeで見始めると息子もOPを口ずさむ。

私も結局のところ、TV放送当時は見てのにストーリーは全く覚えていないわけだが。OPテーマだけは忘れてないからやっぱ神曲だと思う。

それにしても、サビの部分の Show me the way to you の直後の部分って、私はずっと特徴的な効果音だと思っていたのだが。「ヘビーメタル」って言ってるってのに最近気が付いた。とはいえ、テロップが出てないから歌詞ではなく効果音であると考えても差し支えないのか。

ちなみになんで聞き取れたかというと、CMのアイキャッチで似たような音を出しているけど、こっちはそう聞こえたからなんだけど。なんか長年の謎が解けた気がした。

M-08をタミチャレ仕様にすべく、UGTモーターにしてみた。ESCは02Sはブラシモーターは25T以上とされているので、変えなきゃいけないのが面倒くさい。

とありあえず、QuicRun 1060にしたけど、ESCが小さいのでおさまりがいい。各種ケーブル類もちょうどいい長さで、見た目は、こっちの方がすっきりしてて素敵な感じに。それにブラシモーターにしたらギヤも静かになってうれしい感じ。

とありあず、買ったUGTは18400RPM/7.2Vだったけど、こっからなんか調整して速くするノウハウとか無いので特に何もしない。どんな速度感なんでしょうねこれ。

ブラシレスモーターのスペックとしてKV値ってのがある。回転数(RPM)÷電圧(V)の値だ。

ESCに7.2Vの安定化電源をつなぎ、フルスロットルとしたときの回転数を計測し、それを7.2で割ればKV値が求められるのだが、困ったことにタミヤのESC 02Sと、ESC 03Sで出てくる値が違う。

私は購入時点から進角は一切触ってないが、ESC 02SだとカタログスペックのKV値より少し小さめになるのだが、ESC 03Sだとオーバーする。タミグラでの規定値は、通常使用では超えることがないとされているから、02Sでの値がタミグラの計測器に近い値なのかなぁ。

まぁ確かめたかったのは、音が大きめである私の17.5TモーターのKV値なんだけど、02Sだとカタログ値より低く、03Sだと高い値だった。速度はスペック通りなんだろうか。

M-08なんだけど、ギヤの騒音がうるさいんだよね。サーキットのどこに車が居ても自分の車の音が聞こえる状態。ギヤの数が多い設計なので、普通のシャーシよりうるさくなるんだろうが、それにしてもうるさい。

ギヤ回転部のシム調整とかしてみたけどあんまり効果はない。でも、モーター変えたらある程度静かになったわ。

私の持ってる17.5Tのタミヤブラシレスは、どうも外れ個体のようで、音が大きめ。M-08は、モーターマウントはギヤボックスに固定されるのだが、モーターとメインシャーシはわざと剛性が低く連結されるように設計されているから、モーターの振動が増幅しやすい構造なんじゃないかなぁ。モーター買いなおすのもシャクだが、たぶんそれが一番幸せになれる道だろう。

ところで、ブラシモーターをつけて回してみたりしたら気づいたのだが、ブラシモーターだと反トルクが大きくなる。ローターが重いから考えてみれば当たり前なのだが、ブラシモーターを使った方が、M-08の特徴である反トルクを活かす運転が楽しめるかもしれませんなぁ。

M-08について、剛性を上げる系のオプションは入れないつもり。Mシャーシは、ノーマルの樹脂のみで構成された感がかわいいと思うから。

とはいえ、ステアリングワイパーの剛性の無さはどうもなぁ。とりあえず、シムを入れてガタを減らしてみた。でもやっぱりサーボ〜ナックルの伝達に遊びが多すぎる感じはするね。

サーボの取付向きを前後逆にして、サーボホーンから直接ナックルにつなぐ改造がいいらしいけど、タミグラ的には違反らしい。まぁタミグラ仕様に固執するつもりもないけどどうしたものか。

ていうか、サスアームとナックルの剛性も低いので、やるなら全部固くしないとダメかもね。まぁ、現状これでも走れているからいいといえばいいんだけど。なんか何かしたい気分。

Mシャーシ用のダンパーって色々種類があってよくわからんな。SSBBってやつは別枠で考えるとして、ショートとかM用とかあるけど

シリンダーは、普通のTRFダンパーに比べて、Mシャーシ用は2mm短く、ショートは4mm短い。ロッドは、M用とショートは2mm短いものが使われている。

ということは、ダンパーが伸び切った全長は、M用は4mm短く、ショートは6mm短いということになる。
（後日追記：違いました。M用もショートもどちらもシリンダーは2mm短く、全長はどちらも4mm短いようです。）

ところで、M-08のダンパーステーは、TRFダンパー用と書かれているオプションがあるが、画像を重ねて調べてみたら、TRFダンパー用はノーマルより2mm高い位置に穴が来るようだ。M用とは4mmの差があるのに2mmしか差がないとはどういうことか？

と思ったが、キット付属のCVAダンパーはツーリングカー用のシリンダー、ロッドがM用だから、ツーリングカーよりも2mm短いダンパーになっているから、2mm高い位置に穴が来るのは計算が合う。でも逆にM用TRFダンパーをつけるとノーマルより2mmダンパーが短くなってしまう。でも、説明書通りサスを組むと、リバウンドストッパーにより、ダンパーが伸び切ったところより2mm縮んだ位置で制限されている。だから、M用TRFダンパーをつけてノーマルより2mmダンパー長が短くなるのは問題がないようだ。

って、ここで思ったのだが、ダンバーが伸びることができる量は、リバウンドストッパーで決まってしまうわけだから、シリンダーがツーリングと同じなら、ロッドもツーリングと同じで問題がないはずだ。ノーマルステーのままTRFダンパーを付けたらダメなのか？

多分ここで問題になってくるのは、バネ調整に使うアジャスタブルスプリングリテーナー。これを一番上にセットしたときの位置は、CVAダンパーの調整スペーサーなしの位置より低い。M-08だと、付属のスプリングをCVAダンパーにセットするときはスペーサーなしで成り立っているから、単純にTRFダンパーに置き換えると、リテーナーの位置が標準より低くなるので、車高が上がってしまうわけだ。

Mシャーシ用ダンパーに付属しているスプリングリテーナーは滑り止めゴムリングが入っていないものが使われているが、これはスプリングリテーナーの厚みを薄くすることで、長いバネでも使えるようにしたいからなんだな。

だから、TRFダンパーでも、スプリングリテーナーをゴムの入っていないやつに変えればいいわけで。
https://www.tamiya.com/japan/products/53571/index.html
こちらの「スペシャルじゃない」TRFダンパーなら、Mシャーシにも問題なくつくはず。適応シャーシにはM-08は載っていないけどな。ちょうどこれ、うちに余ってるから使ってみると良いかも。

それにしてもなんでMシャーシ用なんて中途半端なものを作るのか。最初から全部ツーリングサイズで設計すればいいじゃないか。

今週もTamTam。

まずはM-08ですな。先週初走行では、バネが柔らかすぎて扱いにくいと思ったので、前後ちょっと固めの物を選んだところ快適になった。しかし、TRF前住さんは、バネは前後ノーマルにしてるみたいで、前が後ろより硬いのはNGだとラジコンマガジンで言っていた。ガガ高橋さんも、初期状態がかなり考えて作られているので、是非このまま使って欲しいと発言している。一方TRF河野さんがYouTubeライブで紹介してたセッティングでは、後はノーマル、前は固め、ダンパーオイルは前を大幅に柔らかくしているんだそうな。

あと、入れた方がいいオプションについて、前住さんによれば、うまく組めるならボールデフは有効。それと、アルミフロントサスマウントをつけると、フロントのグリップが逃げて楽になるんだとか。

というわけでこのあたりを今日は試してみる。

セッティングはS寸タミグラ仕様(17.5T)でタイヤはAタイヤのインナーはハード。説明書通りのセットでスタート。やっぱり難しい。立ち上がりで少しでもステアを切りすぎた状態でフラにスロットルを入れれば即スピンしてしまう。コーナーリングでは、ステアを切り、車体がロールしてから曲がり始めるので、思った時に方向転換できない感じだ。

ボールデフにしてみる。多少運転が楽になったが運転の難しさは相変わらず。

前のバネだけを先週と同じショート青にする。運転が一気に楽になるが、アンダーに感じる部分もある。

前のバネをショート赤にする。扱いやすく、アンダー感もない。立ち上がりでスピンしそうになっても前が適度にグリップが逃げて復帰してくれる。これがベストっぽい。

アルミフロントサスマウント(0度)装着。フロントヘビーになった感じがして、さらにスピンしづらくなった。この時点で走りに不満は無く、ぼんやりしながらでも操縦できるくらいになった。

前バネの固さについては、おそらく路面や速度域でベストは変わってくると思うので、場合によってはノーマルのままでも行けたりするのかもね。

TT-02 トラック

ボールデフの良さを再認識したので、こちらも前後ボールデフにしてみた。ギヤデフに比べて曲がる気はするけど、力は逃げてる感じがするね。

それにしても、このトラックに関しては、かれこれ長らくセッティングをいじっているが、一向に納得がいく走りにならない。とにかくタイヤがダメなので、その他をいくらやっても根本解決が出来ない感じ。レースであればみんな同条件で競うからレースが成り立つけど、走ってて楽しくない物は流行らんよ。他の路面だったらもう少しマシなんだろうか。

EXOTTEK FF77

相変わらず快適。今日は気温が高くてタイヤの適温に近かったのが、タイムが大幅に上がった。ちなみにコイツ、初走行の時点から足回りを一切触っていない。FWDはセッティングが出ていなくても走れてしまうので、不満点が出てこない。それは良いことだけど、いろいろ試してチューンしていく楽しみがないのであった。

TT-02 TYPE-S

後のリバウンドを調整したりしてみた。他のシャーシやってからこれに戻ってくると、改めてツーリングカーがいかに扱いやすいかが、よくわかる。

先々週にToolKitRCのM6Dを買ったのだが、これを買った理由は、コンセントがないところでの充電のため。

これまで、使わなくなったラジコン用ニッケル水素バッテリーを親電源にしたりしていたのだが、LF2200バッテリー2本分くらいしか充電できないので、もっと大きな容量の物が欲しかった。とはいえ今どき鉛の電池なんか用意するのは時代遅れ。今なら非常電源用のリチウム系バッテリーが安価で売っている。…と思ったのだが、この手の商品を買うのはなんか抵抗があった。

安い物は海外製で、寿命や安全性に不安がある。あと、劣化して不要になった場合、正しく廃棄できるのか不安だ。

で、いろいろ考えた結果、ラジコン用のバッテリーを親電源に使うという方法に落ち着いた。と言っても走行用の物ではなく、空モノ用の4セルLiPoバッテリーだ。そもそも充電回路やACやUSBの出力なんか要らないわけで、過放電対策もM6Dを使えば電圧範囲を指定できるから問題ない。廃棄もラジコンショップでしてくれるはず。

選んだのはZeeeの14.8V 6500mAh（https://www.amazon.co.jp/gp/product/B07PVBGWBB/）。4セルタイプの中ではハードケースになっていて、耐久性がありそう。レビューでのマイナス評価もないので大丈夫そうだという理由で選んだ。コスト当たりの容量としては、安いポータブル電源と同程度で、コスパが高いわけではないが、周辺回路が無い分、バッテリー本体の品質は良いんじゃないかと思う。

とりあえず、先日サーキットでこの組み合わせで使ってみたが、想定通り、残りの電池を気にせず充電しながら走行を回せた。なかなか良い。ま、電池の知識が無い人にはおすすめできない方法ではあるが。

M-08用ボールデフの3/32インチとかスラストベアリングとか入手したので組み上げた。うん、やっぱりボールを新品に変えるとゴリゴリ感は無くなるね。TT-02のボールデフは皿バネだけど、TA06リヤ用のボールデフはスプリング式なので、締め込みの回転角に対する圧力変化が緩やかで調整しやすい。TT-02用の物はTT-01と共通部品で、構造が古すぎるんだよね。アップデートしてくれないかな。

ところで、なんとなくデフの理論も自分なりに理解できてきた気がする。

デフは左右の車輪の内輪差を吸収する装置であるので、デフの動きが軽ければ旋回しやすいし、重ければ旋回しにくくなる。でもこれはモーターパワーが小さい時に限った話。ハイパワー、ハイスピードになってくると、遠心力で車体が傾き、カーブ内側のタイヤが地面を押し付ける力が減るので、内側のタイヤのグリップが極端に落ちる。デフは抵抗が小さい側の車輪に多く力を伝達するので、こうなると内側のタイヤが空転するようになり、外側には力は伝わらなくなる。これによりモーターパワーが逃げてしまい、加速が弱くなってしまう。

だからデフを動きにくくすることで、内側がグリップがない時でも外側のタイヤに力が伝わるようにして加速させようってわけだが、そうしたら旋回力が妨げられて遅くなりそうな気がする。なので、デフの硬さは加速力と旋回力の引き換え…と思いがちだが、実際はそう単純ではない。

タイヤは加減速するための縦のグリップと、旋回の遠心力に対抗するための横のグリップを同じ面で受け持っている。コーナリング中に内側のタイヤが空転している状態というのは、横グリップを確保できる速度域まで、タイヤを空転させてモーターパワーを捨てる事で、安定させていると考えることができる。対してデフの動きを固くするということは、横グリップが足らずに横滑りしてでも、モーターパワーを加減速に使うことを優先させていることになる。

横滑りを許すというのは、これが前タイヤだったらアンダーステア、後タイヤだったらオーバーステアになる。オーバーステア過ぎればスピンとなるので、後のデフが固すぎるとまともに走れなくなる。また、縦方向のグリップというのは、タイヤの向きに対して縦ということ。前タイヤはデフを固くして横グリップを失っても、加速力でタイヤの向いている方向へ進むので、横グリップを失ってもコントロールすることが可能。

なので、ハイパワーな領域では前デフは固く、後デフは適度に柔らかくすることで、有り余るモーターパワーを使いつつ、コントロール性を維持できる。

しかし最初に言ったように、ローパワーな領域では、単純にデフが固いと旋回を妨げる方向にしかならない。また、ハイパワーでグリップが低いと、デフを固くしたところで外側のタイヤも空転してしまって前に進まないから、デフを軽くしてモーターパワーを捨てる方向にせざるを得ない。そんな考えを基に、パワーとグリップのバランスを見て、状況に応じてデフの硬さを調整するというわけだ。

リヤ駆動の場合は、後ろの横滑りは即スピンにつながるので、特にデフは柔らかくしなければならないわけだが、それでも極力加速力も得たいので、加減速時のみ少しデフが固くなるボールデフが有効になってくる。しかし、ハイグリップで超軽量なダイレクトドライブでは、デフをロックしても横滑りしない場合もあり、最近はそんなセッティングが登場し始めている。

…現状の理解はこんな感じ。またアップデートするかもしれない。